Социолог НГУ: сибиряки путешествуют меньше, чем жители других регионов России

10 апреля 2017

Старые новости

Заведующая кафедрой общей социологии ЭФ НГУ, кандидат социологических наук Татьяна Черкашина, основываясь на информации Росстата, определила уровень туристической мобильности в разных регионах страны и выявила факторы, которые на нее влияют. Согласно исследованию, итоги которого были опубликованы в журнале «Регион: экономика и социология», больше всего путешествуют жители Центрального, Северо-Западного и Дальневосточного округов, а меньше всего — жители Сибири и Крыма.

— Нам хотелось представить исследование, актуальное в свете «мобильного поворота» в социологии. Миграция и подвижность населения — это не новые феномены, в истории есть примеры масштабных перемещений людей, однако сейчас мобильность населения стала не только обыденной, но и синхронизирована с подвижностью медийных образов, — отмечает Татьяна Черкашина.

Социолог поставила перед собой задачу оценить, какие составляющие доступности мобильности наиболее значимы для россиян. В рамках исследования она проанализировала данные Росстата — Комплексного наблюдения условия жизни населения (КОУЖ) 2011 и 2014 годов.

Татьяна Черкашина сфокусировалась на туристической мобильности как на самой «добровольной» форме перемещения, которая зависит от выбора индивидуума, от его установок и финансов.

— Меня интересовало, в какой степени разделение населения по параметрам совершенной ими пространственной мобильности воспроизводит экономическое неравенство, а также как доступность транспортной инфраструктуры смягчает или усиливает влияние денежных ресурсов на перемещения людей, — рассказывает социолог.

По данным КОУЖ, в 2014 г. 23,7% россиян старше 15 лет совершали в течение года туристические поездки, продолжительностью не менее недели. Еще 12,8% ездили на отдых в течение трех предыдущих лет, а 47,8% ответили, что никогда не были в досуговых поездках. По сравнению с этими данными, в 2011 г. уровень туристической мобильности был ниже: совершали поездки в течение 12 месяцев перед опросом 18,7%, в 2007–2010 гг. – 11,0%. Доля тех, кто никогда не был в туристических и экскурсионных поездках, среди респондентов 2011 г. – 51,0%, еще 6,3% затруднились ответить на вопрос.

Сравнив данные КОУЖ за 2011 и 2014 годы, социолог показала, что население всех федеральных округов стало мобильнее, но в разной степени. Если уровень туристической мобильности жителей Сибирского и Южного федеральных округов увеличился на 1–2 процентных пункта, то в большинстве остальных округов он вырос на 5–6 пунктов.

Максимальный рост доли россиян, совершавших туристические и экскурсионные поездки, произошел в Северо-Кавказском федеральном округе: с 7,9% до 20,2%.

Наивысший уровень туристической мобильности наблюдается среди населения столичных округов и Дальнего Востока.

Социолог отмечает, что на пространственную мобильность населения влияют несколько факторов: возраст и состояние здоровья населения, экономические ресурсы, а также транспортная инфраструктура.

Согласно проанализированным данным, в старших возрастных группах сокращается число тех, кто выезжает за пределы территории постоянного проживания, наибольшее же число мобильных граждан – среди людей до 49 лет.

Что касается экономических ресурсов, то, по данным обследования, более 50% людей из семей с доходом выше 75 тысяч рублей в месяц в течение года перед опросом выезжали с экскурсионными и туристическими целями за пределы своего населенного пункта. Среди россиян, чей совокупный семейный доход не превышал 15 тысяч рублей в месяц, мобильными были не более 10%.

— Фактически, иммобильность — один из признаков бедности, который обоснованно используется при измерении бедности на основе лишений, — рассказывает Татьяна Черкашина. — Туризм и другие добровольные практики мобильности стали как процессом, так и целью потребления.

Социолог отмечает, что среди владельцев автомобилей доля мобильных выше: максимальна она среди тех, в чьих семьях либо два автомобиля, либо один относительно новый автомобиль (37–38%). Среди жителей России, не имеющих автомобиля, в туристических поездках в течение года были 16,6%, среди владельцев относительно старого автомобиля – 23,2%.

Однако дифференциация пространственной мобильности зависит не только от уровня жизни населения, но и от состояния транспортной инфраструктуры, плотность которой в европейской части страны значительно выше, нежели в Сибири и на Дальнем Востоке.

По данным исследования, максимальная плотность автомобильных дорог в Северо-Кавказском и Центральном округах (374 и 345 километров на 1 тысячу квадратных километров территории), минимальная – на Дальнем Востоке (9,1 км на 1 тыс. кв. км территории).

— Если сравнивать различия в уровне средних доходов населения федеральных округов, они лишь отчасти совпадут с уровнем пространственной мобильности, — отмечается в исследовании. — Так в Сибирском, Южном и Приволжском федеральных округах среднедушевые доходы составляют 80–85% от общероссийской величины, но мобильность сибиряков сдерживается как ограниченной транспортной инфраструктурой, так и срединным географическим положением. При слабой наземной транспортной инфраструктуре Дальний Восток – третий макрорегион страны по уровню туристической мобильности населения, что отчасти является эффектом программы субсидирования авиационных перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть России и в обратном направлении.

Моделирование влияния всей совокупности факторов показало, что основные различия в мобильности задаются финансовой обеспеченностью. Россияне с высоким доходом совершают туристические поездки в течение года с вероятностью примерно в 6 раз больше, чем малообеспеченные. А влияние характеристик транспортной инфраструктуры «поглощается» доходными различиями индивидов, то есть региональная дифференциация в уровне жизни (концентрация высоко- и низкодоходных групп) коррелирует с плотностью транспортной инфраструктуры – регионы с относительно высокими средними доходами населения обладают более плотной транспортной инфраструктурой.

Досуговая мобильность в большей мере связана с наземной транспортной инфраструктурой, чем с воздушной.

Один из выводов исследования заключается в том, что из составляющих доступа к туристической мобильности ключевой сейчас является экономическая. Эта зависимость от экономических ресурсов проявляется, во-первых, в ограниченной мобильности низкодоходных семей, а во-вторых, в большей туристической подвижности автовладельцев (по сравнению с тем, кто не обладает автотранспортом),

Фактором, смягчающим влияние экономических ресурсов, по мнению автора исследования, может стать «сетевая компетентность» — умение включаться, использовать и поддерживать коммуникацию в социальных сетях с ранее незнакомыми людьми.

Анна Романенко

Теги: